很多路段 每公里造价上亿

　　兰渝铁路桥梁、隧道占总路长的73%，很多地段每公里造价在1亿左右，整个建设图纸至少比青藏线多一倍，兰渝铁路必将创造国内乃至亚洲的多个第一。

　　克难题

　　全球招标最先进掘进机

　　已参加领导了国内多项铁路设计的中铁第一勘察设计院副总工程师陈旭介绍说：“中国铁路建设的快速发展时期也就是近10多年的事，兰渝铁路建设的时期正赶上我国国力充足、技术精湛、经验成熟、需求旺盛的一个发展好时期。经过了几十年的发展，我们不仅在冻土层上建起了青藏铁路，还打通了多个数十公里长的隧道，其中包括当年我国第一长隧——18.46公里的西康铁路秦岭隧道和长32.6公里的青藏铁路关角隧道。因为中国的铁路建设难度在世界上都是屈指可数的，因此，中国的铁路设计和建设能力也是世界一流的。我可以自信地说，随着工程建设的深入，兰渝铁路必将创造国内乃至亚洲的多个第一。”

　　兰渝铁路至陇南、广元段为多山地段，穿越西秦岭便成为整个工程的最难点。规划中的西秦岭隧道总长28.238公里，而这个全线最大的“拦路虎”在兰渝铁路设计总工程师黄彦彬眼里似乎只是“小菜一碟”。他充满信心地说：“若论长度和难度，它比世界高原第一长隧道，也是亚洲最长的铁路隧道——青藏铁路西宁—格尔木二线的关角隧道要短许多，况且关角隧道海拔在3300米—3678米。我们要在此项工程上采用目前国际上最先进的TBM技术（全断面岩石隧道掘进机），运转直径9.9米、作业面达56平方米的这套最新设备目前还没有，下一步将面向全球进行招标。”

　　他介绍说，当年的引大入秦工程盘道岭隧道是甘肃省最先引进技术的，断面不大，在1999年西康铁路秦岭隧道掘进中用的是直径8.8米的掘进机，而在青藏铁路关角隧道中则用的是传统钻爆技术。因此，从这个层面上讲，西秦岭隧道将是亚洲目前采用TBM掘进技术建设的第一长隧道。

　　桥隧多

　　很多路段每公里造价上亿

　　当年的成昆铁路刚修建后，人们对很多车站设在大桥或隧道里感到惊奇，足见该条铁路线上桥梁和隧道所占的比重，然而拿它与即将开工建设的兰渝铁路相比，却又显得微不足道。黄彦彬总工程师介绍说，兰渝铁路共设有桥梁361座、长175.26公里，隧道239座，总长度555.698公里，桥梁、隧道占总路长的73%。其中，兰州至广元的500公里中，更是高达86%。其中长度大于10公里的隧道就有8座，最长隧道为西秦岭隧道，全长28.238公里，为全线控制性工程。这个数据在全国正在建设和将要建设的铁路中，无疑是排在第一的。

　　他解释道，建设如此多的桥梁、隧道，无疑形成高成本，很多地段每公里造价在1亿左右。

　　黄彦彬认为，兰渝铁路经过的陇南南部、西秦岭、四川盆地、青藏高原边缘等地，几大板块挤压，造成沿线地形条件差，仅广元段就有10条大断层，表现出来的就是频发山体滑坡和泥石流。此外，还要翻越西秦岭、胡麻岭、木寨岭等险峻山峰，可以说这里已成为当前中国新建的3条最复杂的铁路线之一（另两条为宜昌-万州，大理-瑞丽线）。全线除了最长隧道西秦岭特长隧道外，还分布有胡麻岭隧道、黑山隧道、木寨岭隧道、哈达铺隧道、天池坪隧道、化马隧道、龙池山隧道等7座隧道，都是长度超过10公里的特长隧道。我省境内分布的重点桥梁有杨家湾1号黄河特大桥、枫相院大桥、大团鱼河大桥，以及兰州铁路枢纽。

　　勘察准确

　　路线未受大地震破坏

　　“规划中的兰渝铁路必须经过龙门山断裂带，它能否经受住此次汶川大地震的破坏，是我们也是社会各界关心的问题。地震后，我们经过深入核查，得到的答案是，我们当初的勘察数据准确、扎实，规划设计科学，能经得起时间和地震考验。”谈到此，黄彦彬总工程师显得十分欣慰。

　　他说，在勘察设计时，尽可能让兰渝铁路只经过龙门山的北部边缘，最大限度地避开了对线路的影响。汶川大地震发生后，规划的路线很少受到破坏，能够满足近期的开工要求。

　　图纸的多少在一定程度上反映着工程的难度和工作量之大。黄彦彬总工程师透露说，当年设计青藏铁路时，仅出来的图纸重量就达3.5吨之多，目前拟先期开工的西秦岭隧道图纸就已堆成了小山，按照此标准推算，整个兰渝铁路建设图纸要比青藏线至少多一倍。