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陕西交通报:写在宝天高速公路即将通车之际(图)
(2009-9-25 20:12:15)  来源:陕西交通报  打印本页

连接关中天水的黄金线

—— 写在宝鸡至天水高速公路即将通车之际

  9月25日上午,宝天高速公路甘泉互通立交收费站彩球高悬,军乐阵阵。连霍国道主干线宝鸡至天水(甘肃段)高速公路通车典礼在这里隆重举行。(配图:天水在线)

  公元2009年6月25日。对西部的陕西和甘肃来说,是一个值得写入历史的日子。

   这一天,国务院新闻办举行发布会,正式发布了《关中―天水经济区发展规划》。规划提出,将把关中—天水经济区打造成为“全国内陆型经济开发开放的战略高地”。这是继成渝经济区和北部湾(广西)经济区之后,西部第三个经济区呼之而出。一个“建设大西安,带动大关中,引领大西北,促进区域协调”的发展新格局即将形成。

   这似乎和宝天高速无关,实际紧密相连:3个月后的今天,宝天高速即将贯通,曾经的“大拥堵”将彻底根除。这条黄金线路一头连接关中,一头牵着天水,大大加强了经济区的交通骨架力量。

   早在2005年,宝鸡就为进一步加快发展未雨绸缪,交通成为先行官。2006年8月29日,宝天高速试验段开工,2007年3月9日项目全线开工建设。

   宝鸡、天水,这两个遥相呼应、一老一新的工业城市,将因宝天高速公路、关中天水经济区实现自身发展的一次飞跃。东部和西部,也将因连霍线宝天高速的贯通,经济血液的循环更加畅通。依托大路写风流

   自古以来,宝鸡就是“陕甘锁钥”,“巴蜀襟喉”,传说曾有金鸡飞临。

   熟知宝鸡历史的人都说,这是一座因路而兴的城市。在很大程度上,这里的“路”指铁路,宝鸡还曾开展过“爱护铁路日”活动,有着很强的交通区位优势。

   宝鸡地形狭长,如聚如盆。位于陕甘宁川四省区毗邻地区,位于西安、兰州、成都、银川三个省会一个首府城市之间,宝鸡还是新欧亚大陆桥中国境内第三个大十字,是中原通往西南、西北的交通枢纽,陇海、宝成、宝中铁路在此交汇。以市区为中心,形成了东连西安、西通兰州、南达成都、北到银川4条公路干线和110条支线的公路网。

   2006年,宝鸡市政府制定了《宝鸡市公路交通“十一五”发展规划》,提出要以宝天高速公路和农村公路建设为重点,构建高速公路“十字型”骨架。即以和新欧亚大陆桥并行的连霍高速公路(宝天高速)和连通平凉、汉中的宝平、宝汉高速公路为“十”字,构成宝鸡高速公路网的基本骨架,东西方向建设宝天高速,彻底打通新欧亚大陆桥上的“瓶颈”路段;南北方向建设宝汉、宝平高速,把汉中、宝鸡、平凉三地有机联系起来。高速公路规划建设期为15年,拟建高速公路项目7项,建设里程493公里,估算投资规模209亿元。

   按照规划,2006年8月,宝鸡至天水高速公路试验段开工,致力打通向西通道。

   2008年12月,宝鸡至平凉高速公路开工,致力打通向北的通道。

   同时,拟建宝鸡至汉中高速公路,打通向南的通道;拟建合阳至凤翔高速,使麟北煤矿的丰富资源快速外运,带动宝鸡与咸阳、铜川、渭南等地的交流、发展。

   这几个项目的实施,将为打造以宝鸡市区为中心的关中西部现代化城镇群,带动形成关中西部百公里产业带,使宝鸡成为“一线两带”建设的西部龙头及中国西部装备制造及加工工业基地提供有力的交通支撑。

   宝天高速,让山水不再遥远。

   关中天水经济区的建设,依托一条宝天大道,让两个城市前所未有的紧密起来。

   宝鸡、天水、陕甘两省乃至整个西部被拓开一个发展新天地。

   敢吃螃蟹创精品

   (一)只争朝夕

   自从1995年修通西宝高速,10年间宝鸡再没通高速。东西不畅、南北不通的交通现状,严重影响了宝鸡的发展。尤其是,当时甘肃省交通部门已经开始实施“东部会战”战略:以省会兰州为起点,分别向东、东南和南部的定西、天水、平凉、庆阳和陇南5市呈扇状辐射出三条线路,将甘肃东部区域内3条国道全部高速化,强有力地支撑起东部地区公路交通的主骨架,被称之为:中路直插,两翼齐飞”。该战略计划将从2005年起,用5至8年的时间,投资560多亿元,建成甘肃省东部3条总长1147公里的高速公路和1条104公里的二级公路。相继开工的宝天高速甘肃段、平凉至定西高速对陕西形成了兵临城下之势。

   面对现实,宝鸡市、陕西交通部门产生了强烈的危机感、紧迫感和使命感。2005年末,经过宝鸡市和陕西省交通运输厅的争取,“宝天高速”被列入“五年规划”、西部大开发十大工程之一,这也是陕西省“三纵四横五辐射”高速公路网的重要组成部分。同时,陕西省交通运输厅委托宝鸡市负责建设该路段,宝鸡市批准市交通局抽调人员,成立了宝天高速建设管理处。2006年8月,宝天高速陕西境开工。路线起点位于宝成铁路渭河大桥以西石家营村,接已建成的西宝高速公路终点,向西进入西山地区,与甘肃境内的宝天高速相接,全长40.209公里,概算投资27.7亿元。该路改变了原双向混行的历史,为上下行分道行驶。路宽也由原8米变为25米,设计车流量可达32700辆。公路设计时速80公里/小时,特大桥1座,大中桥29座,长、短隧道15座,互通式立交2座,分离式立交2座,桥隧总长度占路线历程的55.7%。通车后,宝鸡到天水只需一个多小时,进入“一小时”生活圈。

   从争取项目开始,宝天高速的建设,以“只争朝夕”的精神,“早”字一贯到底,主要施工环节早打算、早安排,进度控制追求均衡推进、稳步发展:

   ——征迁工作早动手、快结束。2006年5月,宝天高速征迁动员会召开。管理处与3个县区签订目标责任书。8月,全线5个乡镇、24个村的征迁工作基本结束。施工单位随之进场。

   ——交叉施工准备工作早动手。由于工程四次跨陇海铁路,开工伊始,管理处就和铁路部门联系沟通,撰写跨铁路施工报告,开了数十次会议协商相关事宜。2007年10月,各项准备工作就绪,第二年初顺利施工。

   ——防洪评价工作早介入。宝天高速有26座桥梁跨越渭河,如此密集的跨河桥梁,防洪能力至关重要。2007年,宝天高速管理处联系杨凌水利科学研究所,在室外以一定比例模拟了15公里的河道,按照百年一遇的标准,研究洪水对桥梁的冲击力,以及桥梁对环境的影响。这个研究做了近一年,对几处施工方案进行了优化,最终的防洪评价报告得到了水利部门的认可。

   ——电力支持早准备。由于桥隧比例达60%,原电力设计不能满足供电负荷。2006年底,宝天管理处只用两个月就建成了电力专线。该电力专供线为施工单位节省了好多投资,原柴油发电机每度电需3元,而电力专供线每度只需1元。

   ——绿化单位早进场。2007年12月,绿化单位全部进场,比计划提前10个月介入工程,这也是宝天高速全线绿化良好的重要因素之一。

   ……

   (二)“螃蟹”“难吃”

   对宝鸡市政府和市交通局来说,承建这样的大项目还是史无前例的第一次。而且,这个项目施工难度不小。

   据有关资料显示,宝天高速在地貌上横跨堆积河谷阶地与剥蚀山地两种地貌类型,地质构造活动整体较强,地质环境条件复杂,地质灾害危险性评估级别为一级。其中,沿线内有滑坡、崩塌、泥石流三种地质灾害共17处,危险性大的区段长达11公里多,占线路总长的28.1%,是目前陕西省在建高速公路中地质条件最复杂的工程之一。正因如此,宝天高速桥梁横贯全程,隧道随处可见。施工难度比平原区的西宝高速大得多。

   2005年6月,在争取项目的同时,宝鸡市交通局局长商宝庆、宝天管理处处长胡公尚、副处长张周刚赶赴陕北考察榆林至靖边、靖边至安塞高速公路。目的只有一个,学习延安、榆林两个地市建设高速公路的经验,可经验总归是别人的,难题还需自己面对。

   首先是资金难题。“资金缺口4亿,难度非常大”,胡公尚说,“管理处成立时没有一分钱,省交通运输厅借给800万,我们才开始‘搭台子唱戏’。”随后,市交通局又积极谋求与陕国投合作,落实信托资金3亿元。2008年5月,工地大干之时,一笔5000万的流动贷款到期,催还。商宝庆将市交通局所有钱集中起来拨付管理处。2008年底,国家为应对金融危机,扩大内需,中央财政拨付陕西高速公路建设的2.5亿元,陕西省交通运输厅将这笔钱全部转给宝天高速管理处,有效地缓解了资金危机。

  截至今年8月,宝天高速实际投资近27亿,其中22.65亿已经落实,还有4.97亿国家补助没有到位。资金已不成问题。

   其次是工程难题。由于地理环境所限,宝天高速的刘庄渭河大桥与铁路的夹角只有17度,打破了国内公路上跨铁路夹角不能小于45度的纪录。

   被称为“卡脖子”工程的新庄渭河大桥是全线34座桥梁中唯一采用现浇的大桥,大桥左右线各长150米,由于要跨越陇海铁路,处于两座大山之间,地势起伏很大,大桥又位于晁峪火车站接触网交汇的咽喉区域,施工难度相当大,工程从2006年开工后省市交通部门多次与铁路部门协商施工方案,直到2008年6月15日方获准通过。

   姚家山隧道为宝天项目最长隧道,围岩级别为Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级,地质构造复杂、岩层多变、隧道出口山体又处于大范围的滑坡状态,施工难度大,技术要求高,被列为全线重点控制性工程,有一年只打了100余米。 在努力攻克难题的同时,建设者也在谋求项目管理步步唯新……

   (三)新路“新法”

   8月26日,距通车仅剩一个月。在宝天高速15标,却看不见火热的施工场面。负责施工的中交二公局三公司项目经理贾龙解释,“SMA13路面摊铺技术要求高,尤其是180℃的温度控制特别严格,今天天阴,气温达不到要求,我们宁可停工亏损。”

   忌讳“突击”,要均衡推进、稳步发展,这是宝天高速项目管理的出发点。在此影响下,施工单位自觉放慢进度,出精活儿。按照相关施工规范,路面基层成型后需养生28天,15标将期限延迟到40天。15标已通车的310国道改道段,历经近一年的双向车辆碾压,路面完好无损。进人汛期以来,由于天气影响,该标段一天最多摊铺路面2公里。有两次因施工车辆故障和雷阵雨影响,施工效果不理想,自觉返工,损失20多万元。“我们两年之内不用留人做养护。”贾龙对施工质量很自信。

   “管理处人员少,以前还没修过高速路,在质量上抓得很紧很硬,不容易!”23标项目经理任汉杰由衷地说。

   宝天管理处编制20人,其中,工程技术人员只有11人。人虽不多,但在工程管理上有一些值得圈点的新做法。

   在开工前期,管理处组织工程技术人员对路基桥隧15个合同段的工程内容,按照单位、分部、分项工程进行了划分,将全项目划分为5万多个分项工程,并按照公路工程质量检评定标准要求的划分原则,建立起了合同段、单位、分部、分项工程的逐级汇总体系。明确每个分项的质量标准、开竣工日期以及施工工艺要求,印发到各驻地办和项目经理部共同执行。这一做法,在2008年交通运输部组织的重点高速公路项目督察中,受到了部领导和各位专家的充分肯定。

   专门建立了工程质量中间交验制度,注重工序质量和环节工作质量,严把工序交接关,验收不合格的不得进行下道工序施工。同时建立工程质量巡查制度,设立了巡查组,成员只有5人,分成东西两组,坚持每天到工地巡查。巡查组对各受检单位采用双控管理模式,即现场视察和实体抽查,重点巡查施工单位质量管理、安全管理、文明工地建设等方面存在的问题。巡查结果通过网络传送给受检单位,有问题责令整改、处罚。通过严格过程控制纠正和查处了多起由于违规操作而引发的质量问题,有效遏制了施工中存在的不规范行为。

   在陕西高速公路建设中首次引进了项目管理系统,拥有基本资料查询、计量支付、合同管理、质量管理等多项功能,使项目相关信息实现快速交互,从而提高工作效率,降低工程项目建设成本。

   采用技术措施,提高工程质量。针对连霍国道主干线交通量大、超重车辆多的特点,对路基工程的上路床进行了加强处理,用厂拌4%石灰砂砾处治50cm,大大提高了路基强度,增强了高速公路的耐久性。为了克服黄土湿陷性对路基质量造成的影响,对填土高度大于4米的高填方路段采取了强夯措施,减少了工后沉降。对全线排水系统及路基高边坡防护工程逐一进行排查,现场确定方案,优化了设计,保证了排水工程质量。对桥隧之间的短路基、桥隧相接的桥梁台背全部采用浆砌片石回填,从根本上消除台背跳车的质量通病。对隧道洞内水泥处治碎石基层全部采用摊铺机摊铺工艺施工,保证了排水基层的平整度以及排水效果。

   去年8月、9月、12月,交通运输部三次督察宝天高速建设,对项目管理和质量控制给予了很高的评价。全线项目抽检合格率为96.7%,关键指标达到了99.47%。连续三年,宝天管理处受到了省交通运输厅的表彰奖励。

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