3月30日下午16时15分，是永载中国铁路建设史册上的一刻———被称为“亚洲第一长隧”的乌鞘岭隧道正式通车，长达20.05公里的隧道铁路投入运营。
20.05公里，开创了亚洲铁路建设新纪元，成为我国和亚洲隧道建设的新纪录。
当第一列火车“破”洞而出的时候，铁路建设者们抛起了安全帽，尽情欢呼属于他们的幸福时刻———经过3个春秋艰苦卓绝的奋战，他们创造了亚洲第一！
祁连山脉是界于甘肃、青海两省之间的巨大山系，平均海拔4000米以上，主峰海拔5547米，古语称为“天山”。
乌鞘岭是祁连山系的最东余脉，新建的兰武复线必须经过这里。乌鞘岭隧道处于“山腰”，海拔3000米。这里地质条件极其复杂，专家戏称“地质迷宫”，是兰武复线的“生命线”。中铁工程五局、一局等单位承担了开凿隧道的艰巨任务。
中铁五局项目经理敖春明忘不了“进山”的那一天。2003年正月初三，他带着筑路大军离妻别子“打前站”。此时的乌鞘岭，满山遍野一片银色，气温零下30多摄氏度，呜呜吼叫的雪风在山上无情地肆虐着。
乌鞘岭，藏语“哈香日”，意思是“和尚岭”，是古丝绸之路的必经之路，也是古时充军放逐的地方。“打前站”的同志都是第一次来高原。这些南方来的人，首先要面对的就是严酷的生存考验。由于天气严寒，严重缺氧，许多同志出现了头痛、头晕、流鼻血，吃不下饭，睡不着觉。经理部汽车司机王志贤，来乌鞘岭不到24小时，就出现严重的高原反应，造成休克被送往医院急救。就是在如此艰苦的环境下，前期施工一样没有落下。
艰苦的条件锤炼着每一个人。
这里风雪大，气温低，同志们的手脚被冻烂了。共产党员龚茂华患上了严重的皮肤病，他的手就像树皮，令人触目惊心。项目副经理罗雪峰主抓便道的施工，每天在风雪里要行走七八趟。在乌鞘岭的每一位职工都知道，睡帐篷的滋味是什么样的———褥子下是一层冰，夜晚由于呼吸，被面上是一层冰，人夹在两层冰之间睡觉。就是在这样的条件下，同志们没有一个人退缩。经过大家近一个月的艰苦奋斗，长达9公里的便道修筑完毕，为隧道正式施工奠定了基础。
进入隧道作业后，“拦路虎”地质断层开始频繁出现了。
F7断层是一处最复杂的地质结构，全长817米，主要由碎裂岩及断层泥砾组成，地下水丰富，是控制整个乌鞘岭隧道工期的关键性工程，施工难度相当大。
为了保证F7断层施工的顺利进行，真正体现出铁道人善打硬仗、敢打硬仗的顽强作风，建设者利用世界上目前最先进的“打洞”技术和迂回导坑策略，组织成立了量测组，在施工中加强量测工作，以量测结果来指导施工生产，做到了超前预测预报。
不料，F7还是出现了变形。为了保证隧道变形不再造成更为严重的后果，让地应力充分释放，建设者决定对变形段进行回填抢险。短短10天时间，回填抢险任务提前完成。
F7断层发生罕见变形后，项目部广大参战员工没有退缩，更没有消沉，他们严格工序质量，强化科学管理，2005年3月8日，F7断层胜利贯通，取得了乌鞘岭隧道的决定性胜利。随后，其他断层迎刃而解。
不久，II线全线挖通。
2004年10月31日，进入I线施工的战役打响了。
I线处于千枚岩地层，根据地质预报，这个地层涌水量大，石质异常破碎，变形快，容易发生坍塌。
I线32号井洞一开始就遇到了难题。机器刚刚进入开口三角区，整个三角区就出现了严重的扭曲变形，甚至坍塌。主管该口的唐建明同志是一名技术干部，根据千枚岩地层的特点，他大胆作出了“短进尺、弱爆破、强支护、快衬砌”的施工方案，经过现场实验，效果十分明显。
2004年11月19日，32号井洞顺利贯通。与此同时，31号井洞、30号井洞也相继完成施工。2005年4月21日，I线挖通。建设者一鼓作气，立即组织抢抓二次衬砌施工。到5月底，全面完成了二次衬砌任务。
2005年10月10日，乌鞘岭隧道总指挥部向外界宣布：乌鞘岭隧道全线贯通。
2006年3月30日，隧道I线正式通车运营，使连云港至乌鲁木齐的3651公里铁路全部实现双线运输。
乌鞘岭隧道总指挥长信本焕，已经有4个春节没有回家团聚了。当人们举杯向他表示祝贺时，这位钢铁男儿的双眼湿润了。他说：“我要把这杯酒敬给我的妻儿！敬给祁连山！”
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