甘肃日报记者 张 鹤

　　在兰渝铁路工程LYS-7标段桃树坪隧道施工现场，铁路工人挥汗如雨，正在隧道中紧张施工着。这段长约3225米的隧道是兰渝铁路的控制性工程。隧道恰遇第三系富水粉细沙层区，被国内外隧道专家认为是“国内罕见的世界级的”难题，中国铁建二十一局集团等兰渝铁路参建单位的技术专家们已将其攻克。

　　同时，经过中国铁建二十局集团职工的艰苦施工，兰渝铁路兰州枢纽黄河“S”曲线双线特大桥于日前顺利完工，为兰州枢纽北环线开通创造了有利条件。

　　同时，由中国铁建十六局集团组织施工的兰渝铁路首阳山隧道顺利贯通。

　　同时，兰渝铁路瑞雪园隧道左线顺利贯通，兰渝铁路明觉寺隧道顺利贯通，兰渝铁路广安支线已开始铺设铁轨。

　　备受社会各界关注的我国铁路重点建设工程——兰渝铁路，在火热的夏日中如火如荼地进行着，筑路铁军如同铁路“蜘蛛侠”，正在为陇原人民编织火车通四方的美梦……

　　来自兰渝铁路公司的最新统计数据显示：截至8月底，兰渝铁路全线开工累计完成投资534.6亿元，路基完成80%，全线185座隧道已贯通99座。其中我省境内开工累计完成投资294.1亿元，路基、桥梁、隧道完成量均达到70%以上。

　　在沙子中“打洞”

　　很难想象，如何在沙子中“打洞”？在桃树坪隧道施工现场我们看到了这样一幕：

　　技术人员将隧洞工作面分割成若干部分，先从隧洞的顶部开始作业，一点一点地往外“抠”出粉沙，然后将顶部处理固定，再由上而下，一层一层地掏挖沙子，直到隧洞底部。如此往返重复，隧道在极其艰难中慢慢掘进。

　　中国铁建二十一局集团兰渝铁路指挥部党工委书记兼常务副指挥长张柳春形象地将此比喻为“蚂蚁吃大象”，他说：“这是二十一局集团独创的技术，是困难环境给逼出来的。”

　　的确如此，面对这块“硬骨头”，所有施工人员切身感受到了“隧道虽短、难度最大”的窘迫。

　　一切都是始料未及，一个长度3公里多的隧洞，除正常的进口、出口外，还要开挖辅助的5个斜井——“这在隧道工程上史无前例!”说这话的是中国铁建二十一局集团兰渝铁路指挥部副指挥长兼总工程师李世才，这位专门负责掘进技术的“铁人”对此有切肤之痛。他说，刚把洞口打开，他们就傻了眼，泥沙俱下，进一步退两步，真可谓举步维艰、寸步难行。这种富水粉细沙地层，无水时松散溜塌，遇水后具塑性流变状态，泥化现象严重，施工中涌沙突水现象频繁。

　　桃树坪隧道遇水未成岩粉施工难题引起了铁道部、中国铁建股份有限公司、兰渝公司、铁一院等各方领导和国内外院士专家的高度重视。兰渝公司多次邀请国内外隧道方面专家教授到现场会诊，召开方案研讨会。很多专家在实地考察后，认为这是国内罕见的世界级的难题；但修改隧道方案，根本不可能。

　　难！难！难！怎么办？这支曾经征战青藏铁路的筑路“铁军”开始了技术攻关战。

　　中国铁建二十一局集团根据专家们提出的建议和方法，创新思路，打破常规，改进惯用的隧道施工方法，使施工方案由试验段逐步过渡到全部工作面，一整套适合于第三系富水粉细沙层施工方案获得了成功。

　　在较长隧道施工时，为了缩短工期，往往要设置斜井以增加工作面，但要相应地增加运输成本和修建斜井的投入。按隧道掘进惯例，长度在6公里以上的才设斜井，他们却在这个只有3公里多的隧道设置了5个斜井。而在这5个斜井掘进的工作面地质环境又有大不同。在正洞进口和0、1、2号斜井里，地质环境主要为整体粉沙层，他们采用六部或四部直墙CRD法，将大洞化整为零，化大洞为小洞，一点一点地将其“蚕食”。在3号斜井，却遇富水区，施工方法改为双导洞超前法。4号斜井是粉沙胶结层，施工方法又变成了九步双侧壁法。地质环境在变，施工方法跟着变，从四步以六步，从六步到九步，一切在变化中掘进，在掘进中变化。

　　进入正洞出口，特殊的软岩粉沙地层难题再次暴露在施工人员面前，他们不得不投入4000多万元从意大利引进配套设备和技术，采用新意法一步一步艰难推进。

　　由于机械设备利用率极低，几乎全部要用人工进行，掘进速度非常缓慢。正在2号斜井降水排水的技术工人赵富江告诉记者，只有将降水、排水做到位，才能掏挖粉沙，24小时不间断工作，3天才能掘进1米左右。截止7月25日，桃树坪隧道正洞已经开挖1710米，折合成洞米，占到总体任务的44.2%。

　　科学技术，没有穷尽。经过优化和革新，业已成熟的兰渝铁路桃树坪第三系富水粉细沙层综合施工技术浮出水面，通过了铁道部、甘肃省科技厅、中国铁建股份有限公司立项。

　　描绘黄河大桥“S”曲线之美

　　桥，是城市中的图画，是河流的眼睛。如今，在美丽的黄河之上，又出现了一座美丽的桥梁，为这座山水之城平添了一幅新的图景。

　　近日，由中铁二十局集团公司承建的杨家湾1号黄河特大桥开始架设T梁，标志着该项目管段内27座桥梁T梁架设工作进入冲刺倒计时。

　　杨家湾1号黄河特大桥全长1442米，为双线“S”曲线铁路桥，西接包兰线东接陇海线，位于兰州市东部青白石乡杨家湾村。该桥共有42个墩台，其中4至6号墩跨越黄河，28至42号共15个墩台位于既有铁路包兰线上，只有完成改建包兰线后，才能开始施工。而改建包兰线的杨家湾2号桥及桥后路基又位于砂金坪车站内，需先进行砂金坪车站改造才能施工。这一连串的“脑筋急转弯”，决定了这座桥的施工难度。因此，这座桥被列为全线四大重点控制性工期工程之一。

　　中铁二十局兰渝铁路兰州枢纽项目经理部党委副书记冯会朝介绍说，自2009年8月12日，杨家湾1号黄河特大桥开始钻孔施工以来，他们先后克服了征地拆迁、地形复杂、水中墩施工、资金紧张等一系列困难，历时3年，于今年7月10日顺利完成了线下工程。

　　美，是要有所付出的。对于这个美丽的“S”曲线大桥所付出的艰辛和努力，冯会朝记忆犹新。

　　根据调查及钻探揭示，河床为侵入花岗岩，覆盖物较少，按照原设计采用钢板桩围堰，但钢板桩着床困难，不能有效地在河床上稳定，特别是汛期，黄河流量、流速较大、钢板桩受水面积较大，很难保持稳定，存在较大的安全隐患，可能造成塌方、冲垮等事故，对过往的船舶和作业人员形成较大的安全隐患。他们请来水利专家、桥梁专家数次现场办公，并根据黄河的水流量、地质结核、环境保护、泄洪能力、通航等，经多次论证后，决定对6、7号墩采用“筑岛围堰”积水井抽水法；对黄河正中央的5号墩，采用浮运平台双壁钢围堰进行基础施工；4号墩处由于黄河沉淀淤泥太厚，钢板桩、钢套箱无法潜入岩层，后经科研人员反复论证，决定采用“咬合桩”工法，并一次性获得成功。

　　经过施工中的不断摸索和研发，杨家湾1号黄河特大桥“水中墩承台双壁钢围堰施工用起吊下放系统”、“水中墩承台双壁钢围堰施工用组装式浮体”2项工程技术被国家知识产权局授予实用新型专利。这对推进技术创新，提升企业项目管理水平和科技创新能力具有重大意义。

　　据透露，杨家湾1号黄河特大桥T梁架设约152片，将于近日完成架设工作。

　　“架子队”的魅力

　　在国家重难点工程中屡建伟功的中国铁建十六局集团再次挥戈西进，承建的兰渝铁路LYS-2标全长69.96公里，有13座隧道总长49.254公里，既有极易坍塌的富水沙质黄土隧道，又有裂隙水丰富、围岩破碎的炭质板岩隧道和高地应力软岩大变形隧道，还有地处滑坡体、浅埋、长大断层及其影响破碎带的不良地质隧道。

　　面对如此复杂危险的隧道群，如何确保施工安全就成了项目能否按期完工的重中之重！

　　确保工程顺利进行的关键因素是什么？是人。

　　2009年2月22日，项目部在首次工作会上，就旗帜鲜明地提出了按照兰渝公司要求组建架子队建设管理的模式。架子队，是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者为主要作业人员的工程队。

　　项目部雷厉风行，迅速组建了22支架子队，其中8支是以内部管理人员、技术骨干、技能工人为主体，作业工班吸纳部分外部劳务人员组成的专业型架子队；14支是以内部管理人员、技术骨干为架构，作业工班由建制专业劳务班组组成的管理型架子队，重点隧道工程全部由专业型架子队承担施工。

　　在首阳山隧道、古迹坪隧道、东扎沟隧道、后山坪隧道，都能看到架子队的身影。难能可贵的是，各个架子队都实行了严格合理的承包责任制，在分配上，原则是交上折旧的，留下积累的，余下全归架子队承包集体。

　　各个架子队严格按照兰渝公司“超前地质预报、安全步距和围岩监控量测”三条红线不能逾越的要求，加强安全管控，有时因为地质好，劳务人员稍微快了一点点，架子队就马上叫停，非得等到二衬达到安全步距后才开始掘进。

　　“只有严格按标准化管理，进入隧洞后才会有安全感。”六分部经理周秀江如是说。

　　“过去外包队是‘想怎么干就怎么干’，现在自己的架子队是‘叫怎么干就怎么干’，真正使推进标准化有了基础和前提，从根本上解决了安全质量成本不可控问题，现在我们感到很踏实。”项目部常务副经理陈炳祥、党工委副书记赵玉坤深有感触地说。