故事之四  奉献铁路

　　在我撰写的《我和火车有关的故事》刊登后，有一些网友和朋友询问文中多次提到的“西干局”是什么机构？ 和天水有什么关系，当时起到了什么重要作用？围绕以上问题，我在原有资料基础上再一次查找资料，力求到更准确的答案。

（西北铁路干线工程局原办公地址）

　　西北铁路干线工程局（简称西干局），当年在组织、领导、指挥以天水为中心的西北几条干线铁路建设中起到了决定性作用。在建国初期新中国铁路建设史上，可是赫赫有名。宝天铁路修复、天兰铁路建设、兰新铁路、天成铁路、宝成铁路前期工作，都是在西干局直接领导下、指挥下进行的。它为中国西部铁路建设做出的突出贡献，在中国铁路建设史上留下其浓墨重彩的一笔。

　　西北铁路干线工程局的前身，追溯起来是成立于1947年的天水铁路工程局。

　　1937年“七 七”事变后，日军侵占了华北，又大举向中原进攻，扬言在三个月内消灭中国。面对大片国土沦陷，西北、西南作为抗战战略大后方的地位凸显。国民政府以西北为战略大后方，需要迅速打通西北到大西南的交通通道，保证当时中国唯一能大规模生产原油并进行加工、石油总产量占同期全国百分之九十五的玉门油矿生产的石油运输畅通，供应战时之需，并着眼于长期抗战。同时加强对新疆军阀盛世才统治的控制，保证从新疆接运苏联长期援助的抗战军事物资进入国内，也兼有开发西部的目的。当时，西北的交通状况十分落后，宝鸡以西几千公里内没有一寸铁路，西兰（西安—兰州）公路和甘新（甘肃—新疆）公路是贯通大西北的唯一通道，也是中原和西南通向西北的主要国防干线。公路路基不稳、破损不堪，路面狭窄、路况极差、运输十分艰难。

（ 解放前西北唯一的一条西兰公路上行驶的汽车）

　　1940年，国民政府接受了曾任国民政府交通部常务次长、国内著名的土木专家、铁路专家凌鸿勋的建议，决定将陇海线由宝鸡向西延伸，计划在尽快打通宝鸡到天水铁路线同时，加快修筑天兰铁路线后继续向西延伸，加快兰新线（兰州一新疆乌鲁木齐）全线的勘测工程。通过巨大努力，1945年元旦，宝鸡到天水铁路通车。通车后的1947年，国民政府交通部宣布成立天水铁路工程局，任务是全面负责西北铁路的建设。任命凌鸿勋为局长，吴启佑为副局长，刘宝善为总工司 (注)，设立十个总段，工程局设在天水西站(即现在的天水铁路电缆厂)。天水铁路工程局成立以后，重点对天成(天水一成都)线路由测量队进行测量工作，对陇海铁路天水到兰州段铁路建设开始进行建设的前期准备工作。

　　在这里,有必要追溯并回顾一下陇海铁路的历史。

　　陇海铁路是中国境内一条连接甘肃兰州市至江苏连云港市的国铁一级客货共线铁路。线路呈东西走向,串联中国西北、华中和华东,是目前中国三横五纵干线铁路网的一横。可它的建设可经历了坎坷，曲折的历史过程。

　　陇海铁路始建于1904年,光绪34年((1908年), 清政府邮船部负责全国铁路的发展规划和建设管理。祖籍海州的沈云沛由“农工商部左参议”授“右丞署右侍郎”，接着调暑“邮船部右侍郎，暑其部尚书兼署左侍郎”并“充津浦会办大臣”。相当于部长的尚书沈云沛上任后，雄心勃勃，致力于规划建设一条贯穿清政府版图东西走向的铁路、极力主张将1905年开始测量铺设的汴洛铁路(开封—洛阳)开通，再向西展筑洛潼线 (洛阳至潼关)。同时提议汴洛线东延一条开徐线 (开封—徐州)。主张铁路一直向东修到海州的老窑 (今连云港口)，辟新浦为新市区。在铁路终端海港地址的选择上。沈云沛力主选择海湾风平浪静、海底不深，疏浚后的西连岛海湾，它可与当年的世界十大港口之一上海黄浦江港联运，如此等于将这条铁路修到上海。他的主张，特别是建港联运的构想，与清政府聘请的法藉工程师格瑞奈的意见吻合，并受到了清政府的重视。同年，清政府成立了江苏省商办铁路公司，任命前商部右丞王清穆“规定江苏全路”。王清穆接手后，拟定了“江南至上海经松江以达浙江，江北至海州入徐州以达陇”。长江南北两线并进的计划。这是最早关于建设陇海线的设想，也是“陇海铁路”名称之由。

　　民国初年，北洋政府开始实施这一设想。因陇海铁路横穿江苏、河南、陕西和甘肃，因此最初被官方称为“陇秦豫海铁路”，不久便取自铁路起终点所在的地名命名，称之“陇海铁路”，一直沿用至今。由于对陇海铁路，特别是对出海港口选定的贡献，沈云沛被近代人称为“东陇海之父”。

　　从1904年开始到1939年5月，经过近35年的不懈努力,陇海铁路东起连云港,西到陕西宝鸡段铁路基本贯通。到1945年12月，又经过6年的艰苦奋斗，陇海铁路宝鸡至天水段竣工。此时，距离陇海铁路全线贯通还剩天水到兰州一线。

　　陇海铁路收尾段的天兰铁路，西从天水引出东到兰州，全长348公里，早在1946年5月，国民政府组织人力开工修建这条铁路，但到解放前夕仅完成整个工作量的13%。新中国成立后，中央人民政府决定天兰铁路尽快重新开工建设。

　　1949年8月3日，天水解放，天水市军管会派出9名军代表，前往天水西站接管了天水铁路工程局，以后改组为“陇海铁路管理局西安分局天水工程处”。

（当年接管天水铁路工程局的9位军代表合影）

　　解放伊始，面对西部铁路建设白纸一张，严重滞后的现状，为加快西北铁路建设，适应国民经济迅速恢复的战略要求，彭德怀任司令员、习仲勋任政委的西北军政委员会决定对通车后仍不能保证正常行驶的天宝铁路进行改建和维修。同时，加快天兰铁路建设，加快复勘天成线，加速建设兰新 (兰州—乌鲁木齐)铁路，兰银 (兰州一银川)铁路。为了统一规划、统一管理、统一指挥、协调作战，1950年5月1日，经中央人民政府政务院批准，铁道部“西北铁路干线工程局”，在甘肃天水成立，担负起抢修宝天线、建设天兰线以及兰新线的工程任务。

（解放前行驶在西安到乌鲁木齐公路上的汽车）

　　成立后的西北铁路干线工程局简称 (西干局)受铁道部及西北军政委员会双重领导。由中国人民解放军第一野战军兼西北军区参谋长阎揆要任局长，西北军政委员会财经委主任白如冰任政委，原铁道兵工程部长李泮明任第一副局长，西北军政委员会交通部高登榜任副政委，第二副局长兼总工程师王竹亭，第三副局长李伯海，老工程师刘宝善为副总工程师兼局长顾问。组织机构中下设两个处，宝天工程处、天兰工程处。局直属机关设一部 (政治部)、两室(办公室、技术室)、三处 (材料处、公务处、财务处)、一所 (河防工务所)、两校 (铁路职工小学和铁路中学)、一院 (铁路职工医院)。在天宝工程处内设立了五个总段，负责线路维修及改建工作。天兰工程处设八个总段，具体负责天兰线的勘测及工程建设。为了解决各类专业技术人员紧缺问题，由铁道部统一调遣各铁路局一批专业技术人员，又从东北大连调来300多名抗战结束后仍留在中国的日本籍技工。

　　1951年秋，朝鲜战争爆发，鉴于西干局阎揆要、白如冰等主要领导同时担负的军事任务日益繁重，中央调时任甘肃省政府第一副主席兼甘肃财经委主任的王世泰担任西干局局长兼政委。

（参加天兰铁路建设的解放军战士施工中）

　　王世泰到任后，跑工地，下基层，经过短时间的调查研究，采取了一系列符合铁路施工建设实际，加快西部铁路建设步伐的改革措施。撤销了天兰、天宝两个工程处，原总段、分段合并成工程段，四级管理改为两级管理，由局直接领导，从而裁剪了大量冗员，加强了一线，提高了工作效率。下决心彻底废除了中国铁路史上长期存在的剥削工人的不合理奸商承包制度，建立了以工人代表为主的工会及伙食管理委员会，调动了工人的劳动积极性。排除干扰，强化技术队伍，大胆启用解放前名牌大学毕业生及外国留学生，发挥其特长，在工程建设中起到的重要作用。工程施工中改革不合理的工艺，大胆进行技术革新和新技术，极大的提高了生产效率。对学习方法和政治学习制度进行改革，激发工人的学习热情，不断提升了工人的劳动操作水平。改革措施的落实，极大的推进了宝天线的维修和改造。大大加快了天兰线工程进展。

　　如果说解放初期在西干局的指挥下，修复千疮百孔的宝天铁路，如同在战场上嗗一块硬骨头，打一场歼灭仗。那么天兰铁路的建设，对西干局而言，又如同指挥一次大战役，面临的又是一场极其严峻的考验。

　　1950年4月，在西干局的全面领导指挥下，天兰铁路开始了全线建设。西北军政委员会司令员彭德怀、政治委员习仲勋亲自下令，调集第一野战军七万士兵参与修建。西干局动员了来自天水、定西、武都、商洛、绥德等地的三万多翻身农民作为民工，从全国调集了一大批工程技术人员，包括300多名日本技工，部分苏联专家，共十五、六万建设大军汇聚天兰铁路沿线工地，在“局部改线，重点开工”方针要求下，在沟壑纵横的黄土高原，开始了全线的艰难施工。

　　在地质情况极其复杂，施工条件十分艰难，施工环境十分恶条件下修筑这条铁路，难度很大。线路需穿越西秦岭的河谷地带，6次跨越渭河。陇西、定西一线又是黄土高原区和沽水区，生活用水都很难保证，施工用水更是难上加难，只能远距离依靠运水来解决。施工中没有大型机械，除开山凿石用炸药，其余的全凭人力主要依靠铁镐、大锤、钢钎、箥箕、扁担等原始工具进行施工。在困难面前，参与施工的解放军战士动手制作土设备，如制作的吊杆有效的解决了高低地形之间翻越深沟运土填沟的难题，极大的提高了工程效率。

（天兰铁路建设中艰难施工中的解放军官兵）

　　打通隧道，是天兰线建设中难度最大的工程。据记载，在打通当时关内第一条、长达数里长的41号隧道时，施工一开始就遇到了难以想象的难题。隧道山体中红色粘土结成的硬块，挖不动，铲不掉，只能用钢钎、铁锤一块一块往下敲。没有照明设施，只能靠植物油灯照明，在半亮、半暗中艰难施工。没有通风设备，施工人员冒着危险轮换作业。硬是靠着施工人员顽强的精神，一寸、一尺地不停向前凿进，不到一年时间，隧道贯通，为天兰铁路提前通车创造了条件，奠定了基础。

（施工人员用土办法架设天兰铁路特大桥）

　　架设沿线跨越渭河的5座以上桥梁以及过梁跨沟的诸多高架桥，要克服地质情况复杂，桥梁跨度大，施工设备不足，施工技术力量薄弱等难题，对施工者来说又是一大挑战。参与设计、施工的中国和日本工程技术人员以及苏联专家，互相配合，精心设计，协同施工，参与施工的解放军战士、民工，密切配合工程技术人员，用土办法，制造土设备解决施工设备不足的难题，两年内完成了全线所有的桥梁和高架桥施工任务。经过十几万军民历时800多个日日夜夜奋战，天兰铁路提前8个月峻工。它标志着全长1759公里的陇海铁路全面贯通。

　　在整个天兰铁路的建设过程中，中央人民政府在资金保证、物资供应、技术人员调配、生活物资保障等方面给予了全方位支持。沿线地方人民政府尤其是天水沿线各级政府、各地人民群众给予了全力支持，全力以赴，保证民工轮换、物质保障和运输、施工人员住宿等生活保障。可以讲，天兰铁路提前建成通车，是全国一盘棋，军、民、地齐努力、共奋斗的结果。

　　1953年9月30日，在天水市北道埠火车站举行了隆重的天兰铁路通车典礼，三万多各界群众亲眼目睹了一列火车驶出天水火车站，向兰州方向奔驰而去的壮观场面。

（在兰州举行的天兰铁路通车典礼）

（西北铁路干线工程局王世泰局长为天兰铁路通车剪彩）

　　次日的1953年10月1日，正逢新中国成立4周年之际，天兰铁路正式通车典礼在兰州隆重举行。十万名铁路建设者和当地群众欢聚一场，庆祝天兰铁路提前通车。毛泽东、刘少奇、朱德、彭德怀等领导同志闻讯亲笔题词表示祝贺。陕西省主席马明方、青海省主席赵寿山、宁夏主席孙作宾、新疆主席包尔汗及中央西北军政委员会有关领导亲赴兰州参加隆重的通车典礼。通车典礼上，甘肃省主席邓宝珊发表讲话，张治中代表西北军政委员会将毛主席“祝贺天兰路通车，继续修好兰新路。”题词的绵旗赠给西北铁路干线工程局。西干局局长兼政委王世泰为天兰铁路通车剪彩。天兰铁路的提前完工并通车，将甘、宁、青、新、藏五省区与内陆紧密联系起来，成为华中、华东、西南等地区通往西北的重要通道，亚欧第二大陆桥的主要区段之一。从此，西北铁路揭开了崭新的一页。

（当年毛主席为天兰铁路通车提词）

　　1953年，天兰铁路通车以后，为适应全国铁路建设及西部铁路下一步建设的需要，西干局机构发生了重大变化。设计处从西干局划出，成立了铁道部第一设计分局。基建处扩建为第一基建分局。成立了第三工程局，并从西干局抽调出万余人参加集二（集宁—二连）铁路建设。在原西干局基础上成立铁道部第一工程局，负责兰新铁路建设，迁往兰州办公。成立第一工程局宝兰工程处，负责宝天线前期工作及天兰线的维修、改建，仍在西干局天水原址办公。

　　从1954年开始，随着铁路建设的发展，在原西干局基础上成立的第一工程局宝兰工程处，其名称、隶属关系也不断发生改变。

　　1954年7月1日成立郑州铁路局天水铁路分局。

　　1955年4月1日天水铁路分局改称铁道部天水铁路局。

　　1956年3月1日天水铁路局改为兰州铁路局，迁往兰州。

　　1958年改为铁道部乌鲁木齐铁路局。

　　1963年改为铁道部西北铁路工程局，迁往兰州。

　　1974年恢复为铁道部第一工程局。

　　1984年改称为铁道部第一工程公司。

　　1985年恢复铁道部第一工程局的名称，迁往陕西省西安市。

　　2000年改制为中铁一局集团有限公司至今。

　　从1950年1月到1956年3月，在长达6年多时间，西北铁路建设指挥机构设立在天水，指挥十余万钢铁大军奋战在中国西部，战天斗地，改变山河，一条横贯中国西部的铁路大动脉横空出世，它成为连接西部和全中国铁路的大通道，为发展经济、国防建设、开发大西北提供了强有力的物质基础和保证，也为今后西部铁路的大发展奠定了基础。当年的天水，和西干局一样，在中国铁路建设中发挥出的极其重要作用和历史功勋，应该永久载入中国铁路史册。

　　在跨世纪的历史演变中，西干局改为第一工程局宝兰工程处，再到今日中铁一局集团有限公司。那昔日钢铁铸就的魂，一代又一代被传承了下来。作为“铁军”的中铁一局，继承和发扬了过去的光荣传统，在祖国东西南北，修筑出一条又一条钢铁巨龙，走出国门，又把铁路修到了国外，服务于“一带一路”，造福于世界人民。

　　值得一提的是，在西干局的发展过程中，阎揆要、白如冰、王世泰等主要领导同志以其丰富的领导经验和战略眼光，在统筹全局工作的同时，下大气力，着眼于铁路人才的培养，为以后全国铁路的长远发展，源源不断的提供了人才保障，做出了不可磨灭的贡献。

　　1950年8月16日，西干局着眼于西北铁路建设的长期需求，从急需培养出一大批服务于西部铁路建设的各类人才之大计考虑，决定在天水成立“天水铁路人员训练所”简称 (天铁所)，设立测绘班、监训班等，地址设在天水郡灵源坝，后又在天水市东关和暖河湾设立两个分校，天铁所的所长由时任西干局局长阎揆要兼任，主要招收了一批本地学生入所。

　　同时，为了解决大量的沿线铁路职工子女上学的问题，在天水又建立了天水铁路中学 。在天水西站(现天水铁路电缆厂汽车队所在地)为初一部，现天水信号厂内为初二及高中班级。可惜的是，学校在文化大革命中被撤销，改为工厂。

　　1952年12月，天铁所奉命改建为“天水铁路学校”，时任西干局局长王世泰和曹凯先后任校长。学校有教师56人，在校学生达706人，设立了公务、机务、财务、材料、运输(含车务、商务)专业，成为一所综合性、多专业的中等技术学校。

　　1954年，三所学校合并迁往天水市西关原天水西站，即现在的天水铁路电缆厂内，学校名称仍为“天水铁路学校”。

　　1955年6月，按铁道部专业调整要求，改名为“铁道部天水铁路工程学校”。学校由多类专业变为单一工程类专业，设立铁道建筑及养护、铁道桥梁及隧道、铁路筑路机械，简称线路、桥隧、机械三个专业，招收初中毕业生，学制三年。学校有教师76人，在校学生达到1200人。

　　1959年，铁道部第一铁路工程局迁入乌鲁木齐后，兰州铁路局在原校址成立“天水铁路职工子弟中学”。以后多年，天水铁路学校名称也随着西干局变更，学校地址、隶属关系不断发生变更。

　　1959年，迁入新疆乌鲁木齐，升格为新疆铁道学院，举办本科教育。

　　1966年，迁回兰州，定名为兰州铁路机械学校，隶属铁道部第一工程局 (现中铁一局)管理。

　　1970年9月，改名为兰州铁路技术学校，由兰州铁路局管理。

　　1983年10月，恢复兰州铁路机械学校校名，隶属关系不变。

　　1993年12月，经甘肃省人民政府批准，为省部级重点中专学校，后经国家教委检查验收，由铁道部管理。

　　1998年5月同原兰州铁路局直属的兰州铁路成人中等专业学校合并。

　　2005年9月，经国家教育部、铁道部和甘肃省人民政府批准，整体并入兰州交通大学，为铁道部重点大学。

　　由上世纪50年代初的天水铁路人员训练所到天水铁路学校，再到本世纪的兰州交通大学，作为共和国最早建立，培养铁路各类建设人才院校，被后人誉为“培养铁路技能人才摇篮”。它先后为祖国的铁路建设培养出五万多名各类技术人员。他们走出校门后，奔赴祖国各地铁路建设第一线，许多人挑起大梁，奔波在祖国的大江南北，勤奋工作，建功立业，成为国内铁路技术骨干。也有不少人大浪淘沙，千锤百炼，不负众望，成长为铁路部门各级领导干部，为铁路不断发展运筹帷幄，精心竭力，做出奉献。几十年来，学校虽经风风雨雨的漫长岁月，几经迁移、几易其名，但它的根最终是在天水。

　　天水为中国铁路人才培养所做出的巨大贡献，同样应该载于共和国铁路发展史册！

　　天水为中国铁路建设所做出的历史贡献，不可磨灭！

　　结束语

　　《我和铁路有关的故事》，就讲完了。它和上一篇《我和火车有关的故事》，可称为姊妹篇。

　　故事跨度时间长，涉及到我的故乡甘肃省天水市从上世纪初民国时期到本世纪的今天，围绕西部铁路建设中的宝天铁路、天兰铁路、天成铁路建设的历史渊源、建设背景、建设历程。其中又记录了幼年听讲火车、翻山越岭看火车、文革大串联乘火车、步行长征伴火车，以及西部铁路干线工程局、苏联专家组、天水铁路子弟学校、日本天水会和天水中日友好樱花园、陇海铁路的由来及历史，阎揆要、王世泰、凌鸿勋、沈云沛等重要人物，历史上的皇城、隗嚣、杜甫入川，围绕铁路建设过程中涉及到的过去和现在的相关历程痕迹等等。

　　需要指出的是，故事中记载了一代又一代铁路人为改变西部铁路的一张白纸，不屈不挠、不懈奋斗、战天斗地，改造山河，创造历史的激人奋进、可歌可泣的战斗情景，其初衷是为了使这段历史不被淹没，更不被今日人们所遗忘。更为了使更多的人们，尤其年轻一代了解那段历史，不忘前人的创业艰辛及功勋伟绩，在为他们感到自豪和骄傲的同时，将前辈们当年的那种献身精神、忘我精神、奋斗精神传承下去。

　　八千年前的远古时代，我们的祖先伏羲氏在这里一画开天，肇启中华文明，带领中华民族从愚昧走向文明。今天，伏羲的后代们更应该用自己的聪明和才智在这里画出更新、更美、更好的图画，将“羲皇故里”装扮得永远青春、靓丽，让这座西北“陇上江南”永远发出璀璨的光芒！

　　创造更辉煌的历史，是今天新一代人的历史使命！

　　我也期望，能有更多的人把新时代火车和铁路的故事一直讲下去。

　　(注1)又叫双机牵引，就是一个火车头在前拉，一个火车头在后面推。

　　(注2)：民国时期，工程师属于自由职业者。凡在机关担任公职的，称工程司，有总、正、付、帮四等。其中帮工程司相当于现在的工程师，付工程司相当于主任工程师，工程师相当于总工程师，总工程司，相当于现在的厅、局级。因此，师、司二字意义不同，不可混同。

　　参阅资料：

　　《民国经济》

　　 中国大百科全书出版社《不列颠本科全书》 

　　中国大百科全书出版社《甘肃文史资料选辑42》  

　　甘肃省人民出版社《天水文史资料 第二辑》

　　天水市政协文史资料委员会编《天水文史资料 第三辑》

　　天水市政协文史资料委员会编《天水文史资料 第八辑》  

　　天水市政协文史资料委员会编《天水文史资料 人文天水（二）》 

　　天水市政协文化文史资料和学习委员会编《天水市志》   

　　中华书局出版社

　　《宝天铁路殒职民工纪念堂略考》  王钰

　　《抗战时期的西南交通建设》      张延松

　　《我要去天水赏樱花》

　　日本生活杂志

　　 百度文库《新中国建立初期完成了陇海铁路的最后工程》 

　　人民网《丝路游记.天水  民国埜史》   王耀编著

　　中国文史出版社出版《大西北的铁路枢纽天宝线和宝天铁路》

　　 马永强《百年甘肃》

　　《宝天铁路建成始末探析》   李鸿 

　　《档案》2014年第2期

　　文中插图，来源于本人收藏及百度、天水在线、麦积新闻网等