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纽约时报：中国政府修建青藏铁路的醉翁之意 |
(2006-7-4 7:54:09) 有位读者读过此文 来源： 中国经济网  打印本页 |
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《纽约时报》7月2日发表了一篇评论青藏铁路开通的文章，题目是《最后一站：拉萨——青藏铁路把西藏现代文明联系在一起》，现摘编如下，仅供参考。
这个周末，中国开通了世界上最高的铁路——总长度710多英里的青藏铁路蜿蜒穿越连绵起伏的青藏高原，最后抵达藏传佛教的圣城拉萨。
中国国家主席胡锦涛周六出席了在格尔木举行的盛大的通车典礼，格尔木是青藏铁路的起点。这是人类铁路建筑史上的奇迹，其最高路段海拔超过了16000英尺，比法国的勃朗峰(Mont Blanc)还高。
青藏铁路的总造价约41亿美元，整个工程历时十几年的时间。青藏铁路的建成是中国开发辽阔西部的里程碑，青藏铁路不仅会带来大批游客，也将为西藏带来繁荣和财富。
中国政府一直都把青藏铁路看做是促进西藏经济社会发展的重要手段，官方预期青藏铁路的建成将使到拉萨的游客人数增加一倍，更为重要的是，进藏物资的运输费用将因此减少四分之三。
中国铁道部青藏办常务副主任朱振升在上周举行的新闻发布会上说：“青藏铁路的建成通车对青海省和西藏自治区人民来说是一个重大好消息。”他说：“铁路为人员、物资和信息的快速流通提供了渠道，青藏铁路西部地区经济社会发展带来了希望。”
早在毛泽东时期，青藏铁路建设计划就被提上了日程。1951年西藏和平解放后毛泽东就提议将铁路延伸到西藏境内，1984年，青藏铁路青海段西宁至格尔木建成通车。但格尔木至拉萨段由于种种原因被耽搁下来，最主要的是地理环境过于恶劣。这段总长度710英里的铁路不仅要穿越青藏高原，而且还要克服高原缺氧和永冻土等难题。建设青藏铁路的计划在2001年获得了重生，那一年中国提出了“西部大开发计划”。中国铁路建设者们在永冻土地段设计了桥梁，坚固的水泥桥墩深深地埋在永冻土层里，克服了路基不稳定的难题。
加拿大Bombardier Inc公司为青藏铁路专门设计了带自动供氧系统的车厢，这是飞机上采用的技术。自动供氧系统能够随时增加车厢内的氧气供应并调整车厢内空气压力，这样可以减少旅客因高原缺氧而产生的不适反应。
第一列北京开往拉萨的火车上周六正式启程，这一天正是中国共产党建党85周年。中国官方媒体为青藏铁路的建成通车已经进行了连续数周的宣传。在这趟首发列车上，有青藏铁路的建设者和劳动模范。除此之外，还有40名外国媒体记者幸运地成为了首趟进藏列车的乘客。
尽管官方公布的总造价约为41亿美元，但青藏铁路的意义很难用经济上的指标来衡量。显然，对中国政府来说，青藏铁路的政治意义远远大于经济意义。与运送人员和物资比起来，国家统一和民族融合才是青藏铁路最大的使命。2005年西藏自治区GDP产值为31.2亿美元，因此依靠当地政府收入完全支付青藏铁路建设费用的话恐怕需要几十年的时间，当然这只是假设，事实上这样的假设并不可能发生。(编译时略有删节)
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