昨日，“复兴号”在北京南站等候出发（手机摄影）。当日，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营。新华社记者 丁静 摄

新京报讯

昨天上午，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营。铁路部门预计在今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营。届时，京沪高铁全程运行时间在4个半小时左右。

“京沪高铁满足350公里时速运营要求”

开往上海虹桥的高铁350公里体验列车从北京南站发车。来自国家有关部委、企业，部分院士、专家及铁路行业有关单位的300多人参加了体验运营。

8时38分，列车准点启动，显示屏上的时速数字一路爬升，不到8分钟，时速达到232公里；10分钟，达到315公里，12分钟后，车辆连接处显示屏上显示“352km/h”。车厢里一阵欢呼，乘客纷纷举起手机拍下这激动人心的一刻。

据介绍，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估，一致认为，京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

京沪高铁初期有7对“复兴号”列车运营

下一步，铁路部门将进一步做好技术准备、设备精调、人员培训、运营准备等工作。预计在9月中旬京沪高铁实施新的列车运行图后，“复兴号”将按时速350公里正式上线运营。届时，4个半小时左右就能实现京沪通达。

据介绍，目前京沪高铁日均运行400多列车，时速提高到350公里后，随着“复兴号”下线数量和出行需求增加，提速的列车数量也会逐步增加。初期京沪高铁“复兴号”数量为7对。

铁路部门有关负责人介绍，提速初期，考虑到社会也需要一个适应期，目前不会调整票价，以后会按情况逐步进行调整。

追问

350公里时速是否会全面推行？

中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武告诉记者，高铁全面提速需要一个过程，管理上要面对新的挑战，也要综合考虑经济和社会效益。

中国要形成高铁系列产品，从250公里、300公里到350公里的时速等级，350公里是其中等级最高的，但不代表全部。要根据不同的出行需求、不同地区的经济条件综合考虑，确定开行什么样的时速是比较合适的。他表示，中国已建成运营的2.2万公里高铁，约有三分之一是按350公里时速设计建造的，今后将根据各线路的达标条件逐渐提高时速。

对话“高铁提速成本增加或促票价上涨”

中国高铁速度将成世界第一

新京报：每小时350公里的运行速度，目前在世界上是什么水平？

孙章（铁路专家、同济大学教授）：目前世界上在运营线路中，速度最快的是日本新干线，速度320公里/小时，我们9月份调整京沪线运行速度后，运行速度350公里/小时，就是世界第一了。

新京报：从2011年到现在6年过去了，高铁才提速到350公里/小时，过程是不是太长了？

孙章：2011年，铁路安全大检查，再加上“7·23”那样的大事故，大家感觉铁路超常规发展了，需要稳下来发展。我国高铁在降速营运后也能达最高时速310km持续高速营运近2小时（编者注：京广高铁长广段）。从衡量铁路系统运营速度的重要指标之一的“列车旅行速度”看，我们这几年仍处于世界前列的。

这几年，中国铁路一直在推进“达速”，反复测试、加强管理，用6年时间积累经验，所以说中国高铁今年“达速”不能说晚。

日本的新干线1964年开始运行，用了53年才发展到现在的320公里，我们的高铁用了13年就发展到350公里，这样的发展进程已经很快了。

提速后技术上完全可以保障安全

新京报：提速后，大家还是会关注是否安全这个问题。

孙章：我们高铁的设计时速是350公里/小时，经过降速运行这几年，积累了丰富的安全管理经验，从技术上完全是可以保障安全的。现在高铁一列车上有超过2000个传感器，每一项指标都会实时反映出来。每天整条线路运行前，都有一列空车空跑，其意义就是检查全线的安全性，比如轨道是否有位移、偏差、有没有胀轨等。

新京报：为什么京沪高铁率先提速？

孙章：第一是线路的安全管理以及硬件设备符合条件。京沪高铁是目前我国和世界上设计建设标准最高的高速铁路，质量标准连外国同行都羡慕，包括地基处理都是最先进的，线路80%在高架桥上，稳定性高。另外也考虑到这条线路是长三角和京津冀之间的快速通道，客运需求大。

新京报：高铁提速以后票价会涨吗？

孙章：提速是要提价格的。从技术角度来讲，提速以后，列车的运行成本会提高，包括管理成本，零部件磨损等。高铁运营成本，一半以上是电力成本，电力是和速度的立方成正比的。此外，提速也会加快轴承和供电设施的磨损。选择在京沪高铁率先实施“达速”也考虑到乘客对票价调整幅度承受力强。

纵深

中国高铁这六年“慢踩油门”提速

2008年8月1日，京津城际以时速350公里开通。这标志着中国高铁一步迈入300公里时代，其发展速度和规模都受到世界瞩目。在此之后的两年里，武广、郑西、沪宁和沪杭高铁相继以同样的速度开始运营。

然而，一路追逐速度的中国高铁，却在2011年开始踩下“刹车”，发展模式也从“跨越式发展”转为“可持续发展”。

2011年4月，时任中国铁路总公司（以下称中铁总）总经理盛光祖首次透露，新的全国铁路运行图在当年7月1日实施，其中高铁会减速，这样能更好地确保安全，并令班次、乘车点的调度更灵活，也可以使票价有更大的浮动空间。据业内专家透露，这次主动减速是在铁路安全大检查之后，专家和业内很多人提出这样的思考“高铁发展要速度，还是要安全”。

然而，高铁降速后不久，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生，彻底将350公里这一个速度象征推上舆论浪尖，有声音甚至直接将这次事故责任推向列车速度过快。

时年8月16日，铁道部宣布将剩余两条短距离线路——京津高铁和沪杭高铁350公里的时速全部降到300公里。

至此，中国高铁跌回300公里时代。这一沉寂就是六年之久。

“这6年间，我们国家的高速铁路不是停滞发展，而是从安全运营中总结经验推动提速。”孙章说。目前，中国铁路投入运营的动车组已有2700余组，居世界首位，安全运行里程超过50多亿公里。

今年，中国标准动车组“复兴号”投入运营，中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武表示，中国标准动车组完成了整车60万公里运用考核，欧洲一般只有40万公里，其性能指标实现较大提升，设计寿命由现在的20年提高到30年。

孙章说，这个时间提速，已经具备了硬件技术和管理经验两方面的条件。

中国铁路总公司总经理陆东福在接受采访时表示，“复兴号”在京沪高铁上实现时速350公里运行，标志着中国高铁发展掀开了新的一页，证明中国高铁安全可靠，具有世界一流的技术水平。

本版采写/新京报记者 郭超