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冯沙驼:我和铁路有关的故事(二)
(2023/2/2 21:30:26)  来源:天水在线  打印本页

故事之二  怀念铁路

  于18世纪六十年代始,以棉纺织业的技术革新、瓦特蒸汽机的改良和广泛使用为枢纽,再到19世纪30、40年代机械制造业机械化实现的基本完成为标志的英国工业革命,影响到整个世界发展的格局。以后的将近两个世纪中,伴随着全球一浪高过一浪的技术革命,火车由电动机车到柴油内燃机车,再到新型的燃油汽轮机车,制作技术不断得到提高,与铁路相关的材料、制作工艺、铺设技术的要求也随之提升。

(最早的铁路和火车机车)

  火车的出现,推动了人类文明,社会进步,也改变了所有人的出行方式。火车和铁路的不断更新发展,极大地推动了整个工业技术革命,更为重要的是,有力地促进了经济快速发展。

  铁路对一个国家、乃至一个地区全面发展的影响程度,愈来愈被世人所认识。人们深刻认识到火车一响,黄金万两,早修早富,大修大富,小修小富,不修不富真是至理名言。

  上世纪九十年代初,我在天水市计划委员会主持工作期间,在召开的一次关于加快基础设施建设长远发展规划专题会议上,有人感叹,如果50年代初,原来勘测多年,基本定型的天水到成都铁路启动,对天水经济和社会发展的影响程度将是什么?问题一经提出,立即引起了全体与会者的热烈讨论。不少人紧紧询问,天成铁路原定的走向是什么?为什么天成铁路突然改为宝成铁路?

  大家七嘴八舌议论,有人说,据说当初天成铁路的选线是:从天水县(现麦积区)沿藉河西上,到天水市西十里铺进沟,经铁炉乡到成县,过西汉水,翻越秦岭,经略阳、跨阳平关、走广元、连德阳、到达成都。大家一听,直呼;在天水境内的大致走向不就是三国争雄时诸葛亮六出祁山的路线吗?大家叹道,看来还是古人聪明,可惜我们没有借到诸葛亮东风,今日还在原地叹息!

  为什么天宝铁路最后变为宝成铁路?会议上说法不一。有的说,据说是听了苏联专家的意见改的线,有的说是地形、地质问题,说来说去,都是各种无说服力的理由。议论中,有人说无非就是一条路的事,值得这样争论吗?马上有人反驳,看似是一条铁路,实质上讨论的是道路建设,尤其铁路对当地经济社会长远发展的影响程度。好似人家已经有了路,我们仍然在寻路,人家已经上了高速路,我们仍然在普通道路上折腾,效果能一样,前景能一样吗?听到这话,对方无语,大家都觉得很有道理。但面对现实,又无可奈何。大家心头像压着一块石头,沉甸甸的,使人憋气,又不知道怎么才能发泻出来。

  散会以后,走出会议室,天已完全黑了下来,除室外昏暗的路灯下映出一点亮光外,大地漆黑一片。

  在我内心深处,刚才会议讨论中出现的天宝铁路的问题,多年来它也像谜语一样,一直困惑着我,无法寻出它的谜底。走在黑沉沉的路上,我的心情也像黑夜一样沉重,仿佛走进那无底的隧道,在无边无际中寻找不到出路。无意中,抬头望着深邃的夜空,那无边无际的夜空天际中无数星星,有的远,有的近,有的发亮,有的发暗,但每颗星星都在闪烁着光芒。我心中突然一亮,宇宙之大,浩瀚无边,世上的事物那有那么完全随心随意,如你所愿,只要心中像星星一样,有亮点闪烁,不懈去追求,何妨找不到出路。

  以后一段时间,解开天成铁路为什么改线之谜,长时间一直在脑海里缠萦着,绕不开,辟不过。甚至有一次还出现在梦中。天成铁路通车了,我登上了一列天水开往成都的火车,在秦岭崇山峻岭、高山峡谷中奔驰。眼前天水西站、礼县站、铁炉站、略阳站,一个又一个的车站飞驰而过,一会儿眼前秦岭站、白水江站站牌突然一晃而过,我纳闷,到底这是天宝铁路,还是宝成铁路?环顾四周,无人作答。火车为什么一直不停,到底什么时候才能到达成都车站?突然,好像听到列车上喇叭声喊:天水车站到了。突兀惊醒,仍在梦魇之中,只觉得自己似乎坐错了火车,头脑猛清醒后,才知是南柯一梦,自叹真是白日所思,梦中所想,真是想入迷了!

  对历史上天水至成都(天成铁路)铁路形成的来龙去脉,我在不断的查阅资料后,有了较详细了解。

  天成铁路最早的提出,是在上世纪初。

  1911年10月的武昌起义,揭开了辛亥革命的大幕,统治中国265年的清王朝顷刻间土崩瓦解,接着,中华民国南京临时政府成立。中华民国的成立,并没有阻止西方列强对中国不断分割,争相谋取最大政治经济利益的步伐。1913年,英国提出在山西省修筑铁路权的要求,为当时的山西省官僚和资本家认可,随即成立“大同蒲州铁路公司”。以后,北洋政府以规划铁路延伸到成都为由,将该公司收回国有,改为“同成铁路公司”。又与比利时、法国两国签订借款合同,设想启动这条铁路,但因第一次世界大战爆发而中止。

  1915年,在比利时工程师锡乐士主持下,同成(山西大同—四川成都)铁路正式踏勘。线路进入陕西宝鸡段后大致走向确定为:东河驿—风县—录官峡—白水江—略阳—广元—剑阁—绵阳—成都。但在通过秦岭时线路采用最大坡度26%、成∞型,两次通过长达二十多公里三座环峒的方案,在当时条件下等于是纸上谈兵,根本不可行被放弃。接着又查勘西安至四川昭化一段,巍巍秦岭,悬崖峭壁,峡谷深沟,翻越秦岭工程艰难程度,无法想象,何其容易?最后决定由宝鸡西延到天水。从天水南下直抵成都,天成铁路由此而出。

  选择从天水到成都一线,是由于天水独特的地理位置所决定。天水位于甘、陕、川三省交界处,长江、黄河两大流域交汇处,在天水西南部地区,和秦岭山脉西部延伸段接壤,历史上又一直是进入四川的最近路线。

(横跨中国南北的秦岭地形图)

  秦岭被尊称为中国华夏文明的龙脉,东起安徽蚌埠张八岭,沿鄂、豫、皖三省大别山,中经陕南、陇南、西至昆仑,是长江和黄河流域的分水岭,由于它的温度、气候、地形呈差异性变化,因此秦岭—淮河一线成了中国地理上最重要的南北分界线。秦岭又自然形成为东、中、西三段。中段高山峻岭林立,河流峡谷险峻,海拔高、落差大,经此入川,极其不易。而自古以来,处于秦岭西段的天水自然就成为经陕西西南入川的必经之路。

  影响最大,历史上有所记载的是诗圣杜甫当年的入川之迹。唐玄宗末年至代宗初年,安史之乱,天下大乱。杜甫为避战乱离开长安向西,颠簸流离,流落甘肃天水。寓居三月后,经陇南成县,徽县大河店、抵陕西白水江、略阳县入川、沿四川广元、剑阁、德阳、一路进秦岭、登高峰、攀悬崖、过峡谷、渡江河,历经千难万险,终于到达成都。唐李白《蜀道难》中:“连峰去天不盈尺,枯松倒挂倚绝壁。飞湍瀑流争喧?,砯厓转石万壑雷。奇险也若此,嗟尔远道之人胡为乎来哉?…蜀道之难难于上青天。”的诗句,生动的描述了这段道路的奇险无比。相隔数百年后,在杜甫历尽千辛万苦,经过步行长途跋涉一年多,终于到达成都的崎岖小路上,又有无数铁路工程技术人员沿着当年杜甫的足迹,选择铁路入川最佳线路,可以想象当时环境之恶劣,工作难度之大,付出心血之巨!

  1936年至1939年,陇海铁路西段工程局及陇海铁路管理局为寻找铁路过秦岭的适当地点,曾经在天水航测过五条比较线。这五条线分别是天水—徽县永宁镇线、天水—徽县线、天水—成县线、天水—西和线、天水—礼县线。分析比较后认为,五条线工程仍然十分艰巨,在当时,人力,物力,尤其财力均不具备,从而搁置。

  抗战全面爆发以后,对日战事趋紧。玉门油矿石油及苏联援华支援抗战物资运输问题日显突出,天成铁路修筑议题迅速提到国民政府议事日程上。由民国时期著名的土木工程师、铁路专家,被称为“铁路圣人”的凌鸿勋总牵头,集中了一批工程技术人员,要求在限制线路坡度15‰,最小曲线为6的前提下,对天水到成都通过秦岭线路进行定线测量。但因技术难度太大,投资巨大,经费短缺,无法实施而放弃。以后几年中,由宝天铁路工程局及天水铁路工程局组织有关技术人员在秦岭山脉沿线翻山越岭,风餐露宿,历经艰辛,重点仍然是对天成铁路通过秦岭线路一段的工程技术问题,进行反复勘测、比较和研究,进行优选。但抗战结束后不久,忙于打内战的国民党政府,再无功夫去考虑天成铁路的建设,到全国解放,无实质性进展。

  一唱雄鸡天下白。随着全国解放,迅速恢复国民经济成为全国的首要任务。加快发展西部交通,尤其铁路建设,成为西部建设中的一项重点工作。1950年5月,铁道部决定成立“天成铁路测量总队”,下设两个总队,一总队负责天成铁路天水至陕西略阳段,二总队负责天成铁路略阳至成都段。其中一总队由西北铁路干线工程局领导,队部设在现天水市秦州区人民公园原天水毛纺织厂附近。

  天成铁路测量一总队迅速开展工作后,在认真研究过去几十年中天成铁路勘测资料基础上,对线路重新进行踏勘,又反复进行勘测。与此同时,又强化了对沿线经济、社会、人文等诸多情况进行的全面调查,把天成铁路建设和发展沿线经济、促进社会进步统筹考虑、综合分析天成铁路建设对国民经济长远发展的影响。

(解放前秦岭入川道路)

  到1952年,经过两年大量而艰巨工作,最后提交了天成铁路北段线路的走向方案。即从天水县(现麦积区)宝天铁路线转天兰铁路进峡口处过渭河,沿藉河北岸西进经天水市城北,过玉泉观等处到达拟建的天水西站(现在的天水铁路电缆厂)。从天水西站过藉河,沿藉河南岸经十里铺至郑集寨,过铁炉乡往杨家窑、北距湾附近越秦岭。然后沿岇水河而下至白关堡后沿西汉水直下,经盐官、祁山、礼县南行过江口到雷坝乡,折而东南过西和大桥乡及成县镡坝乡进入陕西抵略阳,全长230公里。

  到最后提交这个方案时,天成铁路的选址已经连续进行了36年。在这期间,不止一代的中国铁路工程技术人员在极其艰苦的条件下,即面对大自然的严峻挑战,又排除各种人为环境的严重干扰,用几十年汗水和心血,付出巨大努力,最后选定了天成铁路过秦岭的这条路坡度最缓、工程量最小、造价最低、工期最短的路线。

  在人们的期盼中,天成铁路修建,应该是指日可待。尤其在1952年7月1日,连接大西南的成渝(成都—重庆)铁路通车,毛泽东主席“庆贺成渝铁路通车,继续努力修筑天成路。”的题词,使人们对天成铁路早日开工,更加充满了信心。

  那为什么这条最佳路线突然被否决,天成铁路改为宝成铁路呢?

  查找资料中,我查到了文白先生所著《天成铁路的勘测及宝成铁路的修建》一文,刊登在天水市政协文史资料委员会1995年10月编辑的天水文史资料第八辑中。

  原来线路的突然改变,事出有因。

  起因是1952年4月,苏联驻我国铁道部专家组对中方提出的天成铁路线路进行复勘。复勘中,苏联地质专家瓦库连克指出,天水礼县以南有40公里的一段地貌,地理条件极为恶劣,铁路不易通过,提出了“改走他线”的建议。这个建议立即掀起了轩然大波,引起了铁道部的高度关注,由此又引发中苏专家、工程技术人员对天成铁路和宝成铁路勘察取向的激烈争论。

  1952年秋,在天水西北铁路干线工程局小礼堂,由铁道部工程总局副局长武可久主持,召开了中苏技术人员答辩会。

  会议中苏双方高度重视,都组织了阵营强大的专业队伍。中方参加人员中有铁道部设计局长林诗白、西干局总工程师兼副局长王竹亭、副总工程师李俨、局长顾问刘宝善、天兰铁路总段长刘桐韵,以及西干局工务处长、设计处长、地质科长及工程师近70多人。苏联方面参加人员中有中国铁道部苏联专家组组长鲍古舍维奇、线路专家巴斯库金、吉普卡洛、地质专家瓦库林克、舍洛敏切夫、扎哈洛夫、西林,以及施工组织专家、桥梁专家、路基专家、机械专家、爆破专家等近20余人。由于这次辩论会事关重大,引起了各方的高度关注和重视。西北军政委员会及陕西省、甘肃省两省省政府的代表也列席会议,进行旁听。

  文白先生作为当时的工作人员,参加了这次会议,并对会议情况有了详细的回忆,感谢他给我们留下了难得的珍贵资料,使多少年来谜团密布,令人迷惑,又没有正确答案的重大事件基本还原了真相。

  下面,我将文白先生的文字记录原文摘录如下,使读者能够从当年第一手资料中,了解到当时的辩论情况。

  大会论证开始后,双方发言踊跃,争论激烈,综合起来可以简要归纳如下,简称中、苏。

  中:天成线,系我方多年来反复勘测、多次比较而定。坡度最缓、工程量最小,多系路基土石方工程。桥梁、隧道很少,费用最省,符合我国目前国力,若走宝略注: (宝鸡—略阳)一线则不然。以清姜河谷为例,从杨家湾至秦岭线,水平距离不过12公里,而高差竟达600米,这样陡峭的坡度即使采用∞型反复展线,坡度都要达到35‰。过去我们修铁路坡度不能超过25‰,南口居庸关线没达到25‰,都采用推挽坡(注1),现在35‰的坡度如何上得去?

  苏:可以采用电气化,用电力机车牵引。

  中:我国从来无电气化的经验及资料。

  苏:电气化资料可由我方提供。

  中:宝成线地形艰险,给施工会带来极大困难。许多工程是在悬崖绝壁上或深沟巨壑中,形成一连串隧道,有的隧道出口就在绝壁上,有的隧道高出江面几十米,有的桥隧相连,桥梁的一段要建立在隧道上,而天成线则无此种情况。

  苏:要有克服困难的决心与勇气,人定胜天。

  中:宝成线地形狭窄,如若施工则建筑物密集,施工干扰非常大。仍以清姜河谷为例,81米左右的清姜河谷开工后,将有公路、邮电线路、施工通讯线路、工程机械房、堆料厂、宿舍及办公房等挤在一块,还必须在同一段开山放炮,改河及改移公路。因此互相牵制,难以着手。

  苏:此问题由我方施工,组织专家负责解决。

  中:天水略阳段及宝鸡略阳段,长度大致相等。而宝略段由于桥隧密集,地形艰险,后者的施工费用要比前者大5~6倍,以我国目前的国力,仍以修天成线为宜。

  苏:你们要看到长远利益,不能只看到一时费用。而且从四川北运的物资中,走华北及中原者占2/3,去西北的占1/3,这大部分客货,若走天成线则需多绕宝天路154公里,还有天成线地质不好,如若塌方,会影响全国运输。

  中:我们可以改线及多修明洞等办法解决。

  苏:即使天成线不塌方,而宝天线情况不好,三天塌方,两天掉道,也会影响大部分客货运输,因此仍以宝成为好。

  从当时的会议论证中,可以清楚的看出苏联专家的意见也不是没有道理,主要是综合考虑了各方面因素、尤其长远经济效益做出的结论。但不可否认的是,新中国成立以后,面对国民经济急需恢复的状况,为了打破以美国为首的帝国主义国家封锁,中国实行一边倒的外交。迫切需要得到苏联技术、人才、设备、物资等全方位支持和援助。在苏联专家组的一再坚持下,最后上层决定:放弃天成线改修宝成线,原天成测量总队改组为宝成北段勘测设计总队。应该说,这改变,政治因素占了相当大的成分,“老大哥”的意见起到了决定性作用。至此,已经奋斗几十年的天成铁路建设方案被打入冷宫,即刻化为乌有。

  宝成铁路于1953年底开工,1956年7月全线完成铺轨工程,1958年元旦,全线正式通车。

  失去了天成铁路,天水人民像丢掉宝贝、失去儿女一样感到惋惜和痛心,放弃天成铁路的心结,在人们心中,天长日久,不能散去。

(行驶在秦岭崇山峻岭宝成铁路中的列车)

  从上世纪80年代开始,因工作关系,我无数次乘坐火车、沿着宝成铁路,更多的是乘坐汽车沿着国道312线由徽县、两当到陕西凤县、转国道108线沿留坝、汉中、勉县、宁强入川,经广元、剑阁、江油、绵阳、德阳到成都。也有几次经国道310线由宝鸡转108国道过风县、汉中、广元入川。无论是坐火车还是乘汽车,沿途近一半路程都在秦岭山脉中。

  秦岭山脉巍峨起伏、群峰林立、层峦叠嶂、河流峡谷、蜿蜒曲折,那难以想象的地形落差,云雾相间、晴雨交替、  皑皑冰雪、朗朗酷日、变幻莫测的天气变化,作为中国大陆版图中的分水岭,果然名不虚传。铁路高悬于秦岭山腰,桥隧相连,陡坡峭峙,火车前行,前拉后推,曲线弯折,爬坡抵峰。汽车在秦岭公路爬山渡峡,穿隧上坡,苑如一只小船行驶在江河之中。随处可见火车和汽车在铁路、公路上或并行或交错行驰,一会在层层白云里只听声不见身,瞬间又入茫茫薄雾中时隐时现。一会在山腰绿丛中U状行驶,突然又在峡谷里∞型不断盘旋而上,火车和汽车在铁道和公路隧道、峡谷中穿行,似一条条彩带在秦岭山中飘逸着,飞舞着,使人目不暇接。

(在秦岭崇山峻岭中行驶的汽车)

  过秦岭,必经几险关。经宋陆游诗中的川陕咽喉“铁马秋风大散关”;“明修栈道,暗渡陈仓”之地;过广元—宁强,和川北白水关、葭萌关、剑门关并列的四大雄关七盘关;千仞壁立、关隘险峻的剑门关;途经开凿于悬崖峭壁之中金牛道、阴平道和米仓道三条蜀道,历经数百年风雨侵袭,历史痕迹,依稀可见。当年凿蜀道、筑公路、修铁路、之艰难程度,可见一斑。每次途中,坐在车上,你仿佛觉得好似在历史和现实中,过去和今天、天上地下,云中雾里变幻中徘徊、交替。一路上,处处可见昔日修筑宝成铁路和108国道仍遗存沿线的工地遗址,脑海中总要激起一种丢不掉的念想,当初如果修成的是天宝铁路,那天水的今天该有多好啊!

  征途回望千山远,前路放眼万木春。半个多世纪前,我们失去了天成铁路建设的难得机遇,历史虽不能重复,但天水几代人梦寐以求的铁路梦一直没有丢弃,在不懈地去追梦,后来人不断地在踔厉奋发,勇砺前行,去早日圆梦。

(宝兰高铁天水南站开通典礼)

  今日,随着祖国现代化的日益加速,我们所期待的铁路梦,在天水大地正在日益变为现实。

  天平(天水—平凉)铁路已经开通。

  时速160公里的天陇(天水—陇南)铁路己开工建设。

  兰州、天水、汉中城际高速铁路建设也指日可待。

  还有------。

  比原来天成铁路更宏伟的铁路梦正在实现中 !

  到那时,以天水市为中心,陇海铁路与宝兰高铁横贯东西、天平铁路与天陇铁路贯穿南北,4条铁路干线 、东西南北4个方向、呈十字型的天水铁路枢纽格局将呈现在神州西部大地上。

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